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2043年的集装箱航运业长啥样?

2018-07-10 11:13:00
来源:阿法牛AlphaBull 编辑: 国际船舶网 我有话要说

TTClub和麦肯锡的一份新报告预测了2043年的航运市场。报告认为,在未来的二十五年里,集装箱航运业将在交易模式、自动化和数字化方面面临改变。

基本要素不会变

在集装箱航运市场中,预测未来的“水晶球”是可笑的,因为目前是最动荡的时代。

但考虑到集装箱航运业所需资产的寿命(船舶的寿命为20至25年,集装箱码头的寿命甚至更长),试图预测遥远的未来肯定不是一件坏事。

货运保险公司TT Club和咨询集团麦肯锡(McKinsey)发布了一份新的以长远视角来看的报告。这份报告考虑的是2043年集装箱航运业市场的情况,也就是25年后的情况。

为纪念TT俱乐部成立50周年而发布的《2043年集装箱航运业》(Container Transport in 2043,下文简称报告)调查了30位行业领袖对未来形势的看法。报告显示,尽管集装箱化的一些要素仍将保持不变,但另外一些要素将发生显著变化。

非常令人欣慰的是,报告表明,对于那些投资于大型船舶和码头的人来说,集装箱航运业的本质特征不太可能改变。集装箱仍将存在,海运不太可能被“科幻”概念所取代,比如自主浮动集装箱(autonomous floating containers)或超回路(hyperloops)。

报告称,码头作业仍将集中于起重机装卸以及铁路和卡车相连的堆场作业。考虑到为适应更长或更宽的集装箱,整个价值链上所需要的巨大的投资需求,目前的标准尺寸将会保持稳定。

贸易通道主流格局会改变

随着发展中国家收入的增加,贸易流可能会变得更加平衡。由于区域内贸易和南北贸易的增长速度将超过传统的东西向贸易,所以,向欧洲和北美出口商品的亚洲制造业中心地带将变得日益过时。

报告称,全球化、亚洲工业化和集装箱化的顺风不会永远刮下去。自从全球金融危机以来,还不清楚它们是否会继续顺风。与此相反,它们很可能会变成逆风。

集装箱化是全球化的产物,全球化本身也得到了自由化贸易政策的支持。但自金融危机以来,这种趋势已经放缓,如果英国退欧、特朗普政府的保护主义继续下去,这种全球化的趋势甚至可能逆转。

报告说:“自2011年以来,通过将生产过程中的不同部分进行分割和外包,全球供应链扩张的形势已经停滞,甚至略有逆转。”

亚洲工业化既是全球化的起因,也是全球化的结果,它在全球贸易中创造了第三个“极”,而以前只有北美和欧洲。

报告称:“日本、韩国、台湾和新加坡的发展历程,对它们的社会和全球经济都是一种变革。但从上世纪80年代初开始,中国经济崛起的规模与以往任何经历都不同。自1980年以来,中国GDP增长占全球GDP增长的五分之一。而在1981年至2010年期间,中国7亿贫困人口中超过90%的人摆脱了极度贫困。”

此外,通过“一带一路”倡议,中国可能会保持全球化进程。“一带一路”倡议旨在促进亚洲、欧洲和非洲的交通和其它基础设施投资至多达到1万亿美元。

装箱货物构成的变化

集装箱化的增长是由越来越多的产品被塞进集装箱所推动的。1985年,集装箱航运业占干货海运量的7%,30年后占23%。

但是,能够被集装箱化的大部分大宗商品已经被装箱,因此在这方面几乎没有增长空间。就连2000年集装箱化18%、2005年集装箱化25%的汽车,到2015年仍保持在这一水平。

报告称,集装箱航运业与滚装运输的竞争是激烈的,但即使假设全部汽车被装进集装箱,也只会导致当今总TEU运量增加4%。另一方面,农产品对于交易总量具有相当大的潜力。

然而,如果制造业不再需要人力,并且因此可以在劳动力成本较高的地区进行生产,那么机器人技术和3D打印技术可能会减少每标箱公里数(teu-miles)。

但该报告指出,决定制造业中心选址可行性的不仅仅是劳动力成本。

报告称:“由于运输成本、进口关税以及根据当地喜好定制产品的需要,汽车通常是按地区生产的。石化产品往往是在原料充足、能源价格低廉的地区生产的。我们估计,由于劳动力成本的原因而在特定地点生产并装进集装箱的货物,以TEU来计算,只占总运量的10%-15%。

价值创造的重点转移到灵活性、自动化和模块化

尽管集装箱航运业已被证明是一项“具有挑战性的业务”,但它的快速扩张和低成本为客户带来了好处。

但要继续下去,集装箱航运业公司需要找到一种赚钱的方式。在过去的十年中,承运人都集中在降低成本,主要是通过利用更大的船舶降低成本,但这是以牺牲网络灵活性和供应链其他部分(尤其是码头)的成本为代价的,这些部分不得不投入巨资为超大型集装箱船提供服务。

报告称:“如果客户情愿稍微提高一些价格,更努力地追求服务的速度和灵活性,那么更多的模块化解决方案可能会流行起来。更小、更频繁的船舶来往使点对点网络得以实现,并确保船舶在港口的周转时间更快。到目前为止,平均而言,在供应链的海运区段,相对于更好的服务,客户更愿意接受更低的成本。对更快、更直接的服务的价值评估仍然是一个主要问题。这种追求的变化结果是,规模经济的重要性将被削弱,取而代之的是灵活性和模块化。

随着电子商务给客户需求带来的变化,受益货主的目标是使他们的供应链更加灵活,而文档数字化、货物跟踪和预测分析将发挥越来越大的作用

另一方面,通过自动化提高生产率。船舶大型化使得岸上处理过程的自动化变得更加重要。

报告说:“在其他条件都一样的情况下,大型船舶每箱装卸的时间更长,因为起重机的每一次起吊都必须移动更长的距离,才能到达指定的集装箱。同样,随着每艘船都有大量的集装箱被卸载和装载,堆场作业也变得更具挑战性。”

因此,未来几十年的重点将是自动化,以降低成本并提高生产效率。该报告估计,集装箱航运公司1%-2%的成本来自于船上的劳动力,并且目前有许多技术可以自动完成船员的大部分工作。在价值链的其他部分,劳动力成本更为重要,有可能实现起重机操作员、卡车司机和海关官员等角色的自动化。

更进一步的行业整合

在过去三年里,全球集装箱航运公司的迅速整合,已将前三家公司的市场份额从2000年的26%提高到2017年的47%,并已开始有助于缓解运力过剩、优化网络和减少管理费用。

报告称:“除非受到监管阻力,否则整合的逻辑在集装箱航运业仍然有效。例如,在更集中的市场中,定期航班的运力增加变得更加容易,这有助于降低由供需错配导致的运价波动。

报告说,虽然有可能通过合并集装箱码头提高效率,但是,垂直整合将是优化端到端价值链的另一种潜在方式,可以提高效率和获得其他难以在多个参与者之间获得的好处。

报告称:“如今,随着不同的参与者试图找到一种能够创造价值的制胜法则,这个行业正进入一个不可思议的尝试阶段。横向整合,尤其是在集装箱航运板块,占据了最多的新闻头条,因为财务状况稳健的公司希望在市场中建立更强的地位。”

报告说,一些公司正在进行垂直整合的尝试——在一个屋檐下提供货运代理、集装箱航运和码头业务,其成本可能更低。

报告说,几乎所有人都在试图利用数字化、大数据和分析的颠覆性力量,这也让人不禁要问,集装箱航运业价值链中的“数字原生”初创企业或电子商务终端用户是否以及如何成为更大的参与者。

报告称,集装箱航运业面临着一个迷人而复杂的未来,尽管这个未来可能会让它看上去与今天大不相同。

在这项研究中,行业专家对一些事情的看法普遍一致,即行业的物理特征不会发生根本性的变化;由于区域内和南北之间的贸易量增加,贸易流将重新平衡;自动化拥有巨大潜力;数字化、大数据和分析将是竞争的核心;2043年的行业领袖将与今天的大不相同,尽管他们可能是相同或相似的公司。

编译自:James Baker:Container shipping: The shape of things to come, Lloyd’s List 06 Jun 2018

作者 陈心怡 徐剑华

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